O novo desafio das empresas de combate a incêndios aéreos: acompanhar a demanda

Enquanto incêndios florestais descontrolados ameaçavam milhares de residentes de Los Angeles no início deste mês, as empresas que combatem os infernos aéreos correram para enviar os seus aviões-tanque e bombardeiros de água para a área. Era para ser fora de temporada.

O Departamento de Silvicultura e Proteção contra Incêndios da Califórnia, ou Cal Fire, possui mais de 60 aeronaves de combate a incêndios de asa fixa e asa rotativa, que chama de a maior frota civil desse tipo.

Mas o governo federal, os estados dos EUA e países da Austrália ao Chile e à Coreia do Sul contratam empresas que têm as suas próprias frotas privadas de aeronaves especialmente equipadas para ajudar a controlar os incêndios.

“Tive a sorte de ter duas” aeronaves disponíveis para ajudar a combater as chamas, disse Joel Kerley, CEO da 10 Tanker Air Carrier, com sede em Albuquerque, Novo México. A empresa possui uma frota de quatro aeronaves DC-10 convertidas, conhecidas como aviões-tanque muito grandes, ou VLATs.

A temporada de incêndios florestais nos EUA normalmente vai de abril a novembro, quando a 10 Tanker e empresas similares estão sob contratos 24 horas por dia com o Serviço Florestal dos EUA, uma agência federal. Em 2023, o Serviço Florestal dos EUA estendeu um contrato de 10 anos no valor de até 7,2 mil milhões de dólares à 10 Tanker e quatro outros fornecedores.

Fora desses meses, os provedores geralmente ligam quando necessário. E a procura pelos seus serviços continua a aumentar durante todo o ano, dizem estas empresas.

Espera-se que os incêndios florestais se tornem ainda mais prevalentes e graves no século 21, de acordo com o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente. A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos disse que os dados parecem mostrar que a área destruída pelos incêndios florestais nos EUA aumentou nas últimas duas décadas.

“Não há aviões-tanque suficientes para todos”, disse Kerley, ex-gerente de aviação do Bureau de Assuntos Indígenas, parte do Departamento do Interior.

Alguns países que enfrentaram graves incêndios florestais nos últimos anos, como a Austrália, têm vindo a construir as suas próprias frotas de aeronaves de combate a incêndios. Kerley disse que eles precisarão expandir suas frotas ou empresas como a dele terão que crescer para atender à crescente demanda.

Kerley disse que os incêndios em Palisades e Eaton foram alguns dos mais complicados de combater. Alimentados por ventos com força de furacão, eles arrasaram bairros inteiros como Altadena e foram alguns dos piores de todos os tempos na Califórnia. Eles também serviram para lembrar aos bombeiros, às autoridades governamentais e ao público que incêndios podem surgir quando menos se espera.

Esses dois incêndios consumiram mais de 37.000 acres e danificaram ou destruíram mais de 16.000 casas, edifícios e outras estruturas, tornando-os dois dos incêndios florestais mais destrutivos de todos os tempos na Califórnia. Pelo menos 28 pessoas morreram, segundo Cal Fire.

Kerley disse que no início do ano novo ele estava pedindo a suas equipes de pilotos e mecânicos que viajassem até os incêndios que ele equiparou ao “Super Bowl” de resposta ao fogo. 10 Os aviões-tanque lançaram mais de 273.000 galões de retardante de fogo nos incêndios de Eaton e Palisades.

Ambos os incêndios foram amplamente contidos na sexta-feira, mas empresas como a de Kerley ainda estavam de plantão enquanto o incêndio em Hughes se espalhava rapidamente ao norte de Los Angeles, provocando uma nova rodada de evacuações.

Desde que os incêndios devastadores de Los Angeles ocorreram durante o que deveria ser o período de entressafra de incêndios florestais na região, algumas das 10 aeronaves Tanker ficaram presas em manutenção de rotina no início da batalha. E ele não estava sozinho.

“Estamos em manutenção pesada de inverno em todas as nossas aeronaves”, disse Sam Davis, CEO da Belgrado, Montana. Bridger Aeroespacial, que tem uma frota de Super Scoopers fabricados no Canadá que coletam água enquanto voam ao longo da água e despejam a água perto de incêndios. Eles podem fazer várias viagens em um voo.

“Foi um esforço para lançar a primeira aeronave”, disse Davis.

Em novembro, Bridger relatou receitas e lucros recordes para o terceiro trimestre, dizendo que “o clima seco contínuo no oeste dos EUA manteve várias aeronaves operando em novembro”. Aumentou suas estimativas de receita para o ano para até US$ 95 milhões, ante uma faixa anterior de US$ 70 milhões a US$ 86 milhões.

Aumentar frotas de novas aeronaves não é fácil nem rápido.

Kevin McCullough, presidente da Aero Air, que também fornece aviões-tanque, enviou alguns de seus MD-87 para os incêndios em Los Angeles. Ele disse que pode levar cerca de um ano e meio para converter um jato em um navio-tanque para combater incêndios.

“Não é como se você simplesmente jogasse um tanque e fizesse isso”, disse ele. “Você está modificando completamente a aeronave e transformando-a em um bombardeiro.”

McCullough disse que o desenvolvimento desses aviões-tanque foi feito de forma privada, com a esperança de que eventualmente haveria contratos governamentais para seus serviços, mas “nunca houve quaisquer garantias”.

Pilotos especialmente treinados jogam água ou retardante de fogo do ar para ajudar os bombeiros no solo. O retardante de fogo vermelho brilhante e pesado geralmente é jogado na frente do fogo, bloqueando o caminho das chamas.

“O desafio de lançar água ou retardante é que quando esses incêndios eclodem, na maioria das vezes não é em uma área plana e nem em um desses dias de céu azul e vento calmo”, disse Paul Petersen, diretor executivo da United Aerial Associação dos Bombeiros.

Alguns desses pilotos têm formação militar, enquanto outros vêm de companhias aéreas de passageiros, disse Kerley, da 10 Tanker. A idade dos pilotos de combate a incêndios aéreos abrange décadas. Ele tem quase 30 funcionários.

Oito mecânicos são atribuídos a cada um dos DC-10 da empresa.

“É um pato estranho em termos de carreira”, disse Kerley.

Há também forças naturais a enfrentar: os fortes ventos de Santa Ana, que sopravam com a força de um furacão no início de janeiro, ajudaram a espalhar os incêndios na área de Los Angeles e também aterraram alguns aviões no início das suas missões aéreas.

A última aeronave DC-10 saiu da linha de produção da McDonnell Douglas nas proximidades de Long Beach, Califórnia, há quase quatro décadas, mas 10 aviões-tanque foram reequipados para transportar e lançar com precisão 9.500 galões de retardante de fogo.

Coletores de água como os usados ​​pela Bridger Aerospace são fabricados pela canadense De Havilland Aircraft e também estão se tornando mais procurados. Esses aviões especiais podem recolher 1.600 galões de corpos d’água próximos.

E alguns governos estão a reforçar as suas frotas encomendando o mais recente modelo do avião, que está em desenvolvimento.

A De Havilland, com sede em Calgary, disse em agosto passado que recebeu pedidos de países da União Europeia para a nova geração da aeronave, o DHC-515, que espera entrar em operação em 2028.

As gerações anteriores dos Scoopers foram construídas pela primeira vez na década de 1970. A nova geração de De Havilland planeja melhorar coisas como o ar condicionado da cabine para altas temperaturas, controle de queda de água e anticorrosão, o que ajuda a evitar danos causados ​​pela água salgada.

“Dada a idade das aeronaves e o impacto das alterações climáticas, a procura só vai aumentar”, disse Neil Sweeney, vice-presidente de assuntos corporativos da empresa. “O que era considerado um período de entressafra não existe mais.”

— Erin Black da CNBC contribuiu para este relatório.