Os líderes da África Ocidental estão a preparar-se para uma cimeira crucial no domingo na capital da Nigéria, Abuja, onde se concentrarão na saída do Mali, Burkina Faso e Níger do seu bloco de 15 membros, a Ecowas.
Poucos pensam que os governantes militares dos três estados dissidentes podem ser persuadidos a interromper ou reverter a sua decisão.
Ao mesmo tempo que enfrenta este golpe para a unidade regional, a África Ocidental também está preparada para iniciar os trabalhos numa autoestrada de 1.028 quilómetros (689 milhas) desde Abidjan, principal cidade da Costa do Marfim – através do Gana, Togo e Benim – até à maior cidade da Nigéria, Lagos.
A construção deverá começar em 2026 e já foram mobilizadas promessas de 15,6 mil milhões de dólares (12,3 mil milhões de libras) de uma série de financiadores e investidores.
Tal como a Europa Ocidental combinou o bloco comunista liderado pelos soviéticos com um “Mercado Comum” que mais tarde evoluiu para a potência comercial de hoje, a União Europeia (UE), também a CEDEAO pode descobrir que um impulso para a prosperidade e o crescimento prova ser a sua resposta mais eficaz à onda de golpes militares e nacionalismo que varreu a região desde 2020.
O plano para construir um corredor de transporte moderno ao longo da costa da África Ocidental foi originalmente aprovado há oito anos – muito antes dos golpes de estado que derrubaram o regime civil no Mali, no Burkina Faso e no Níger.
Foram encomendados estudos preparatórios, liderados pelo Banco Africano de Desenvolvimento.
Mas quando estes foram apresentados no mês passado, o momento dificilmente poderia ter chegado em melhor momento para revigorar a autoconfiança abalada da CEDEAO (Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental).
Nem a diplomacia tradicional, nem as sanções, nem mesmo a ameaça de intervenção militar no Níger, conseguiram levar as juntas a organizar eleições e a restaurar o governo civil, conforme exigido pelas regras de governação da CEDEAO.
Os regimes desafiadores declararam que abandonariam completamente o bloco de 15 membros.
Posteriormente, rejeitaram os esforços dos restantes membros para os persuadir a permanecer, embora o enviado da CEDEAO, o novo e jovem Presidente do Senegal, Bassirou Diomaye Faye, que partilha a sua perspectiva nacionalista, ainda esteja a tentar.
Até esta crise, a CEDEAO era o grupo regional mais coeso e politicamente integrado de África, com um historial digno de crédito na gestão de crises e até no envio de forças de manutenção da paz em Estados-Membros problemáticos.
Com a saída do Mali, do Burkina e do Níger, o bloco perderá 76 milhões dos seus 446 milhões de habitantes e mais de metade da sua área geográfica total, com a perda de vastas extensões do Sahara – um golpe doloroso para o prestígio e a autoconfiança. .
Os defensores da saída dos três estados da CEDEAO compararam isso ao Brexit, a saída do Reino Unido da UE em 2020 (AFP)
O choque da retirada dos três países poderá impulsionar aqueles que pressionam por regras de governação e democracia mais rígidas.
Entretanto, o ambicioso projecto do corredor de transporte costeiro, concebido para apoiar o desenvolvimento económico, servirá também um objectivo político – demonstrando a capacidade dos restantes países membros de trabalharem em conjunto e acelerando o crescimento do comércio e a atracção de investimento na África Ocidental urbana costeira, já o país mais próspero. parte desta vasta região.
E tal como a riqueza e o dinamismo da UE provaram ser uma poderosa atracção para os antigos estados comunistas, talvez o aumento da prosperidade em toda a CEDEAO acabe por atrair os agora desencantados estados mais ao norte a voltarem a juntar-se ao bloco.
A construção da proposta autoestrada de quatro a seis faixas deverá criar 70.000 empregos, com conclusão ambiciosamente prevista para 2030.
E o plano é adquirir uma faixa de terreno suficientemente larga ao longo da rota para posteriormente acomodar uma nova linha ferroviária, ligando as grandes cidades portuárias ao longo do Golfo da Guiné. As rotas ferroviárias existentes estendem-se para o interior, mas não há linha ferroviária ao longo da costa.
A estrada ligará muitas das maiores cidades da África Ocidental – Abidjan, com 8,3 milhões de habitantes, Accra (4 milhões), Lomé (2 milhões), Cotonou (2,6 milhões) e Lagos, estimada em perto de 20 milhões ou talvez até mais.
Várias cidades são portos de entrada importantes para o fluxo de comércio dentro e fora da região.
As dificuldades burocráticas e os riscos de pequena corrupção que tantas vezes complicaram a vida dos condutores que passam de um país para outro estão já a começar a diminuir.
Em muitas passagens de fronteira, os modernos postos fronteiriços de paragem única, onde funcionários de ambos os países trabalham lado a lado para verificar passaportes e documentos de trânsito, substituíram as diversas cabanas onde motoristas e passageiros faziam fila numa sucessão de balcões enquanto um conjunto de polícias de fronteira e funcionários da alfândega, um após o outro, trabalhavam laboriosamente nas formalidades.
E agora a autoestrada e a linha ferroviária propostas prometem acelerar ainda mais o fluxo de comércio e viagens entre as economias costeiras, aumentando a competitividade e a integração e transformando a atração da região para os investidores – tal como a UE transformou o comércio e o desenvolvimento em todo o continente europeu.
E esse processo de integração económica e administrativa teve, evidentemente, enormes consequências políticas.
Funcionou como um poderoso incentivo para os países ainda fora do bloco melhorarem a governação económica, fortalecerem a democracia e combaterem a corrupção, na esperança de se qualificarem para a adesão.
Talvez a CEDEAO possa imitar este precedente e atrair os Estados dissidentes a voltarem a aderir, especialmente se projectos emblemáticos como o corredor de transportes derem um impulso real ao crescimento.
Porque não só o Mali, o Níger e o Burkina enfrentam graves desafios de desenvolvimento e de segurança, mas também estão todos encravados e fortemente dependentes dos seus vizinhos costeiros, através dos transportes, do comércio e da migração laboral.
(BBC)
Enormes volumes de comércio, formal e informal, atravessam as fronteiras.
O gado dos três países do Sahel é exportado rapidamente para alimentar os moradores das cidades de Dakar, Abidjan e Lagos.
As cebolas e as batatas cultivadas no clima árido do Níger são apreciadas pelos compradores domésticos da costa, enquanto os produtos manufacturados da Costa do Marfim, do Gana e da Nigéria são exportados na direcção oposta.
Milhões de burquinenses e malineses estão estabelecidos na Costa do Marfim, um pilar da força de trabalho nas suas plantações de cacau.
Além disso, os líderes do golpe não estão a abandonar o franco CFA da África Ocidental, uma moeda única de oito países, apoiada pela França, que prejudica a competitividade, mas proporciona uma defesa sólida contra a inflação e a instabilidade monetária.
No entanto, estes laços profundos entre os países do Sahel e a costa da África Ocidental não foram suficientes para dissuadir os regimes militares do Mali, Burkina e Níger de anunciarem a sua retirada da CEDEAO.
A hostilidade ao bloco, que retratam como intimidador e arrogante, rendeu dividendos políticos, aumentando a sua popularidade a nível interno. E Marrocos fala em abrir um corredor comercial alternativo aos seus portos atlânticos, o que poderia alargar as opções.
Mas se os restantes países da CEDEAO puderem acelerar o seu próprio esforço para a prosperidade, eliminando as barreiras comerciais e avançando com projectos inovadores, como a auto-estrada costeira e a linha ferroviária, então gradualmente poderão aliviar as actuais contusões e desconfianças políticas e atrair os estados do Sahel de volta à uma identidade regional reunificada da África Ocidental.
Paul Melly é consultor do Programa África na Chatham House em Londres.
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(Imagens Getty/BBC)
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