Os passageiros desembarcam pela área de assentos da classe executiva em um voo da American Airlines, Aeroporto Heathrow de Londres, em 14 de agosto de 2018.
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Assentos baratos não são mais suficientes para os passageiros das companhias aéreas.
Desde a pandemia, os viajantes têm mostrado às companhias aéreas que estão dispostos a pagar para se sentarem na frente relativamente espaçosa da cabine. Isso significa que muitos dos assentos já estão ocupados, por isso é mais difícil para os passageiros frequentes conseguirem upgrades gratuitos para a frente do avião.
E o número de passageiros frequentes com status elite está aumentando desde o saguão do aeroporto até o lotado grupo de primeiro embarque, o que significa mais competição por esses assentos. Espere ainda mais multidões durante o período de férias de fim de ano, que as companhias aéreas prevêem que estabelecerá outro recorde.
Mesmo no período de entressafra, no início de 2025, os executivos preveem uma forte demanda. A capacidade das companhias aéreas dos EUA no primeiro trimestre aumentará cerca de 1% em relação ao ano anterior, de acordo com a empresa de dados de aviação Cirium.
“Estamos vendo provavelmente nossas melhores receitas unitárias nas (rotas) transatlânticas, por exemplo, no auge do inverno”, disse Delta Linhas Aéreas Presidente Glen Hauenstein em um dia para investidores em novembro.
A diferença de preço entre a primeira classe e a econômica varia, é claro, de acordo com a distância, a demanda, a época do ano e até mesmo a hora do dia. Por exemplo, uma passagem de ida e volta em Companhias Aéreas Unidas de seu hub em Newark, Nova Jersey, ao Aeroporto Internacional de Los Angeles durante a primeira semana de fevereiro foi de US$ 347 na economia padrão e US$ 1.791 na cabine Polaris da transportadora, que oferece assentos reclináveis, mas não tem acesso ao lounge internacional da classe executiva .
Companhias Aéreas AmericanasO voo sem escalas de Nova York a Paris durante a semana da Páscoa de 2025 custou US$ 1.104 na classe econômica e US$ 3.038 na classe Flagship Business da companhia aérea.
Vista do Delta Sky Club no Aeroporto Internacional de Los Angeles, 2 de setembro de 2022.
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Bilhões de dólares em receitas que mantêm as companhias aéreas funcionando estão em jogo. Os programas de fidelidade das companhias aéreas são uma fonte de dinheiro, e é fundamental encontrar o equilíbrio certo entre vantagens, como upgrades gratuitos e recebimento de dinheiro.
Nos últimos anos, as companhias aéreas mudaram os requisitos para ganhar status, recompensando os gastos e não apenas a distância voada. Eles também aumentaram a quantia que os panfletos precisam gastar para serem ungidos com status de elite. No próximo ano, os clientes terão que gastar mais na United para ganhar status. Na quinta-feira, porém, a American disse que manteria suas exigências iguais para o próximo ano fiscal, que começa em março.
De brindes a pagamentos
Há cerca de 15 anos, os viajantes pagavam por assentos em apenas 12% da primeira classe doméstica da Delta. Agora, esse número está mais perto de 75% e está subindo, disse Hauenstein aos investidores no mês passado.
“Nós os distribuímos com base em um sistema de passageiro frequente”, disse Hauenstein sobre os assentos de primeira classe em 2010 e antes. “O incentivo era gastar o mínimo possível, voar o maior tempo possível e fazer upgrades sempre que possível. Isso levou a uma posição em que nossos produtos mais valiosos eram os líderes de maiores perdas.”
Isso agora foi revertido para a Delta, disse ele, à medida que mais dinheiro vai para a frente da cabine. A transportadora gera 43% de sua receita com passagens da classe econômica na cabine principal, abaixo da participação de 60% em 2010.
A tendência está presente em todo o setor, desde a Delta, a transportadora mais lucrativa, até lojas de desconto como Fronteira Companhias Aéreasque está adicionando assentos de primeira classe mais espaçosos à frente de sua frota Airbus em 2025. Na quarta-feira, JetBlue Airways disse que introduziria duas ou três fileiras de classe executiva doméstica em aviões que não têm a classe executiva Mint de nível mais alto com assentos reclináveis, apelidando-a de “junior Mint”.
Um dia antes Companhias Aéreas do Alasca anunciou que reformaria alguns de seus aviões com assentos premium à medida que prepara novos voos internacionais após adquirir a Hawaiian Airlines no início deste ano, com a receita de assentos com preços mais altos ultrapassando a economia padrão
“Você vê que os Airbus 330 e os Boeing 787 estão sub-indexados na classe executiva e não possuem uma cabine econômica premium internacional”, disse Andrew Harrison, chefe comercial do Alasca, em um evento para investidores em Nova York na terça-feira. “Portanto, esperamos que, além de 2027, nosso mix premium continue a crescer.”
Sala de passageiros do Delta Sky Club dentro do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta, 5 de setembro de 2019.
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Negócios maiores
As companhias aéreas agora estão correndo para adicionar seções de primeira classe ou classes executivas internacionais maiores, com telas maiores e portas fechadas para os assentos-cama.
“Temos visto mais demanda paga por cabines premium do que antes da pandemia”, disse Scott Chandler, vice-presidente de gestão de receitas da American Airlines. “Mais pessoas querem a experiência da cabine premium”.
Chandler disse que a American tem trabalhado nos últimos anos para facilitar aos clientes a compra de cabines mais caras, com opções pós-compra para upgrade para a primeira classe ou outras cabines, como a econômica premium.
“Eles estão fazendo tudo o que podem para convencê-lo a pagar por seus produtos premium. Isso é absolutamente o que eles deveriam fazer”, disse Henry Harteveldt, fundador da empresa de consultoria de viagens Atmosphere Research Group. Os clientes não compram um item de marca própria em uma loja de departamentos e depois esperam que “o vendedor ligue para aquele produto e lhe entregue uma bolsa de grife de graça”.
Sudoeste Companhias Aéreas adoptou a sua própria abordagem. Em 2026, planeja voar com várias fileiras de assentos com espaço extra para as pernas, reformando suas cabines padrão exclusivas para ônibus, nas quais voa há mais de meio século, e eliminando assentos abertos.
O CEO Bob Jordan disse que é em parte uma “mudança geracional”.
“O que estamos vendo são nossos clientes mais jovens buscando um pouco mais de premium”, disse ele em entrevista esta semana. “Muito disso é uma mudança de mentalidade, a disposição de gastar mais em viagens e menos em outras coisas.
Mas a companhia aérea decidiu manter o número de assentos em suas aeronaves bastante semelhante e não está adicionando uma primeira classe como outras companhias aéreas, depois de pesquisar os clientes e pesar o custo de perder espaço para mais assentos a bordo.
Para a primeira classe, Jordan disse: “Você está falando de fornos, de refeições, de provisionamento. É um enorme investimento de capital e um grande salto”.
“Mas nunca diga nunca”, disse ele.
