Os pilotos de companhias aéreas no acidente de avião da DC agiram como esperado, dizem os especialistas

Logo após as 20h43 de 29 de janeiro, um controlador de tráfego aéreo no Aeroporto Nacional Ronald Reagan, em Washington, fez uma pergunta aos pilotos do voo 5342 da American Airlines: eles poderiam pousar em uma pista diferente?

Não havia nada incomum na solicitação ou no consentimento dos pilotos. Mas a decisão de trocar de passarelas foi fatídica, aproximando o avião do helicóptero do Exército Black Hawk com o qual ele colidiria em um acidente que matou 67 pessoas.

Exatamente o que aconteceu ainda está sendo reunido. O Conselho Nacional de Segurança em Transportes está se recuperando e examinando os destroços do rio Icy Potomac. A agência de segurança deve publicar um relatório preliminar nas próximas semanas, mas uma contabilidade mais completa provavelmente não chegará por um ano ou dois.

Mas, com base nos detalhes que surgiram até agora, os pilotos do jato regional americano parecem ter atuado como esperado, de acordo com especialistas em segurança da aviação e meia dúzia de pilotos de companhias aéreas que voaram para o aeroporto e para o aeroporto de Reagan. Parecia pouco que eles poderiam ter feito de maneira diferente, disseram esses especialistas ao The New York Times.

“Não havia nada para fazer. Foi um dia normal em Reagan ”, disse Shawn Pruchnicki, ex -piloto de companhias aéreas e professor assistente do Centro de Estudos de Aviação da Universidade Estadual de Ohio, que disse que fez pilotado de aeronaves à Reagan National mais de cem vezes.

É provável que os investigadores se concentrem em entender por que o helicóptero entrou na trajetória de vôo do avião e se o controlador de tráfego aéreo lidando com as duas aeronaves naquela noite poderia ter ou deveria ter feito mais para mantê -los separados.

O aeroporto está entre os mais congestionados e exigentes do país para pilotos de companhias aéreas. Para voar para lá, os pilotos precisam de treinamento extra normalmente reservado para aeroportos perto de terrenos montanhosos. Isso ocorre porque os aviões de partida ou que chegam devem evitar assiduamente os céus acima da Casa Branca, Capitólio, National Mall e residência do vice -presidente, que são fortemente guardados, principalmente porque os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.

O Aeroporto Internacional de Dulles, um grande aeroporto com centenas de vôos domésticos e internacionais por dia, fica a cerca de 40 quilômetros de distância, enchendo o céu da região com ainda mais aviões.

Claro, não há montanhas em Washington. Mas os limites de onde os aviões podem ser efetivamente tornam o voo de e de lá como desafiador como voar, digamos, o Alasca, disse um piloto sênior de companhias aéreas, que falou sob a condição de anonimato porque não estava autorizado a falar com repórteres.

Sam Lilley, um dos pilotos do voo americano naquela noite, entendeu as demandas de operar na área, de acordo com seu pai, Tim Lilley, que também é piloto de avião e, no início de sua carreira, voou helicópteros negros para o exército. Lilley disse que ele e seu filho discutiram os desafios do espaço aéreo de Washington. Sam Lilley estava orgulhoso de ter voado lá regularmente.

“Você se sente realizado quando conquistou esse desafio e é assim que nós dois olhamos para ele”, disse Lilley.

Sam Lilley, que tinha 28 anos, foi o primeiro oficial da PSA Airlines, uma subsidiária da American Airlines, que ingressou mais de dois anos atrás, disse seu pai. Ele esperava acumular horas suficientes em jatos menores para se formar para voar aviões muito maiores para destinos internacionais. Lilley, que estava noivo de se casar neste outono, já havia usado suas vantagens corporativas para visitar o Japão, Irlanda e Islândia e queria continuar viajando pelo mundo, disse seu pai.

Na noite do acidente, o Sr. Lilley e o piloto encarregado do voo, o capitão Jonathan Campos, haviam partido de Wichita, Kan., Em um pequeno jato regional, transportando 60 passageiros e outros dois membros da tripulação. Por volta das 20h15, eles começaram a descer em direção ao aeroporto de Reagan a 37.000 pés, disse o NTSB no fim de semana, citando dados da caixa preta. Esses dados também incluem áudio do cockpit, e o NTSB disse que os tempos que ele forneciam eram preliminares.

Cerca de 25 minutos depois, os pilotos foram liberados para uma abordagem padrão da pista 1 do aeroporto. Alguns minutos depois disso, foram solicitados – e concordaram – mudar para a pista 33.

Essa pista é curta, tornando -a menos adequada para jatos maiores, que requerem distâncias mais longas de parada. Mas é considerado o suficiente para jatos regionais como o CRJ700, fabricado pela empresa canadense bombardeio, que os pilotos estavam voando. Pilotos e especialistas em segurança disseram que desviar aviões menores para a pista 33 pode permitir que os controladores de tráfego aéreo estejam melhor o espaço de aeronaves em horários de pico. Os pilotos podem recusar esse pedido, mas após uma breve discussão, Lilley e Campos concordaram com a mudança.

Por volta das 20h46, pode -se ouvir uma transmissão de rádio em que o controle de tráfego aéreo informou o helicóptero da presença de um avião ao sul da Woodrow Wilson Memorial Bridge a cerca de 1.200 pés, circulando até a pista 33, de acordo com o NTSB

Quase dois minutos depois, depois que o avião caiu abaixo da elevação de 500 pés, o controlador pode ser ouvido perguntando aos pilotos de helicóptero se eles tinham o avião à vista. Os pilotos de avião podiam ouvir essas comunicações do controle de tráfego aéreo, mas não as respostas do helicóptero porque as duas aeronaves estavam transmitindo em diferentes frequências. O controlador estava se comunicando em ambos.

Nesse ponto, o avião teria sido momentos de pousar, e os pilotos teriam se concentrado fortemente em alcançar o chão com segurança, disseram especialistas e outros pilotos. Um dos pilotos estaria voando e guiando a aeronave em direção à pista, enquanto o outro teria desempenhado um papel de apoio, incluindo o monitoramento de sistemas planos. O trem de pouso teria sido implantado.

“Normalmente, um piloto está olhando para a frente do lado de fora e o outro piloto está se concentrando dentro”, disse Robert E. Joslin, professor da Universidade Aeronáutica Embry -Riddle e um ex -consultor e piloto de teste da Administração Federal de Aviação. “Eles precisam se concentrar no pouso.”

Nenhum dos pilotos se espera que estivesse examinando a área para outras aeronaves. Mesmo se tivessem, o helicóptero poderia facilmente ter se misturado às luzes da cidade atrás dela ou pode ter ficado completamente fora de vista, disseram especialistas.

Mas logo após o avião descer abaixo de 500 pés, os pilotos receberam uma mensagem automatizada: “Tráfego, tráfego”. Esse alerta não é incomum, mas teria chamado a atenção deles, disseram os especialistas. A mensagem é destinada a um aviso de que há outra aeronave nas proximidades. Tais alertas tão próximos de um aeroporto seriam desconcertantes, mas não exigiriam ação imediata além de tentar identificar a fonte.

O aviso foi produzido pelo sistema de prevenção de colisões de tráfego, conhecido como TCAS, que é amplamente creditado por reduzir substancialmente as colisões no ar nas últimas quatro décadas, disseram especialistas.

Em altitudes baixas, uma das características mais importantes do sistema teria sido suprimida – um recurso que instrui os pilotos sobre como separar duas aeronaves que estão perigosamente próximas, dizendo a uma a escalar e a outra a descer. Isso ocorre porque, em altitudes mais baixas, um aviso incorreto que instrui os pilotos a fazer mudanças rápidas pode ser arriscada. Mesmo que esse recurso estivesse em andamento, só funcionaria se o helicóptero também estivesse equipado com TCAs, o que provavelmente não teria sido.

E embora o alerta de tráfego possa ter preocupado o Sr. Lilley e o Sr. Campos, eles também podem ter sido rapidamente um pouco à vontade. Segundos depois, outra transmissão ocorreu: o controle de tráfego aéreo estava instruindo o helicóptero a passar atrás do “CRJ”, de acordo com o NTSB, usando um apelido para o tipo de avião que os pilotos estavam voando.

Não está claro e nunca pode estar claro, o que os pilotos da companhia aérea estavam pensando naquele momento. Mas especialistas disseram que isso pode ter fornecido aos pilotos, que estavam focados em desembarcar o avião, alguma garantia de que o controle do tráfego aéreo parecia estar ajudando a resolver a causa do alerta de tráfego.

Cerca de 16 segundos depois, pouco antes das 20h48, os pilotos da companhia aérea podem ser ouvidos reagindo verbalmente a algo, de acordo com o NTSB naquele momento, o nariz do avião começou a parecer. Em seguida, os sons de travamento podiam ser ouvidos, e a gravação terminou.